Вероятное слияние Boeing и Embraer: почему

Первый и третий в мире производители самолётов (по объёму продаж), американский Boeing и бразильский Embraer, 21 декабря подтвердили факт серьёзного рассмотрения вариантов слияния или совместной работы. Базис сотрудничества «обсуждается», в любом случае оно должно быть одобрено бразильским правительством и акционерами обеих компаний.

Больше никаких официальных комментариев на этот счёт от представителей сторон нет.

Однако неофициально называется и главное препятствие: позиция руководства Бразилии, которое может потерять собственного относительно независимого разработчика вследствие сближения с американским гигантом, которое ввиду их несоразмерных масштабов означает практическое поглощение Boeing’ом Embraer’а.

История надрыва Bombardier

Формальным поводом, подогревшим участников рынка до готовности к трансграничным альянсам, стала длинная история с новой разработкой компании Bombardier — самолётами серии C (или CSeries).

Канадский гигант транспортного машиностроения создал революционную модель, оказавшуюся лучше всех в своём небольшом сегменте, и проиграл: никому не нужен действительно сильный конкурент на его поле. Гигант оказался раздавлен супергигантом.

Тихий и невзрачный старт

31 января 2007 года Bombardier заявил об активизации работ по давним планам разработки узкофюзеляжного самолёта вместимостью от 100 до 150 кресел с вероятным выходом на коммерческие маршруты в 2013 году. В ноябре того же 2007 года были найдены двигатели — новая модель редукторного мотора от Pratt & Whitney (сегодня выпускается целое семейство под названием PW1000G), уже выбранного для японского проекта Mitsubishi Regional Jet.

13 июля 2008 года на авиасалоне в Фарнборо был найден первый потенциальный пользователь: немецкая Lufthansa Group подписала письмо о намерениях на 30 самолётов с опционом ещё на столько же по (официальной) цене в 46,7 миллионов долларов США за штуку.

Проблемный разбег

Разработке модели самолёта с чистого листа всегда сопутствуют задержки. Но иногда они бывают критическими.

Если в ноябре 2009 года первый полёт CSeries было обещано провести в 2012 году, то в феврале 2012-го эта дата отодвинулась на полтора года. За это время в качестве покупателей удалось привлечь лишь Korean Air (заказано 10 самолётов версии CS300 плюс 10 в опционе, 29 июля 2011 года) и Air Baltic (заказано тоже 10 самолётов версии CS300 плюс 10 в опционе, 20 декабря 2012 года, в феврале 2014 года три самолёта были конвертированы из опциона в дополнительный заказ), переносы сроков множились, интерес покупателей снижался. Двигатель PW1500G, созданный специально под Bombardier, был сертифицирован в Канаде лишь 20 февраля 2013 года.

16 сентября 2013 года Bombardier CS100 совершил первый полёт, поднявшись с заводского аэродрома в Мирабеле, провинция Квебек. Началась подготовка к важнейшему авиасалону в наступающем году — британскому Фарнборо, где шесть лет назад модель получила «стартовый заряд».

Ровно через четыре месяца, 16 января 2014 года, появились проблемы с силовой установкой. Bombardier принял решение отложить коммерческую эксплуатацию на год, но продолжать подготовку самолёта к важнейшему смотру. 29 мая, когда до шоу оставалось чуть больше месяца, произошёл отказ двигателя в полёте.

CSeries пропустила Фарнборо. Заказов, конечно, не было, деньги на корпоративном счёте закончились. Появились неоплаченные счета, партнёры начали медлить и угрожать судебными разбирательствами.

Канадцы упрямо продолжали лётные испытания, исправляли ошибки — и искали финансовой поддержки у непрямых конкурентов. В октябре 2015 года Airbus публично подтвердил, что получил предложение о приобретении контрольного пакета программы CSeries, но отказался. В Bombardier сохраняли хорошую мину и излучали оптимизм, говоря о поиске новых источников финансирования, но рыночные аналитики были настроены скептически: шансы на выживание новинки оценивались не выше 50%.

Bombardier CS100, короткая версия семейства: до 133 кресел в максимально плотной расстановке или 108 в стандартных параметрах

Bombardier CS300, длинная версия: 136 кресел в стандартной расстановке и до 160 в максимально плотной

Политическая удача

19 октября 2015 года на выборах в канадский парламент победила Либеральная партия, ведомая Джастином Трюдо (Justin Pierre James Trudeau). Её результат позволил сформировать сильное правительство большинства и гарантировать выполнение базовых обещаний. Одно из которых — набирающий актуальность протекционизм в виде поддержки системообразующего отечественного бизнеса.

29 октября 2015 года Bombardier взял кредит в 3,2 миллиарда канадских долларов на развитие CSeries. 4 ноября, в день перехода полномочий к Трюдо, производитель получил ещё 350 миллионов от федерального центра и 1 миллиард канадских долларов от правительства провинции Квебек, где расположены основные мощности и штаб-квартира компании.

Этого было достаточно. Хотя вливания продолжались и позже — в феврале 2017 года Канада предоставила беспроцентную ссуду на 372,5 миллиона долларов, треть из которой предназначалась на поддержку CSeries, — производитель получил возможность завершить длительный процесс испытаний и всё-таки вывести на рынок столь осторожно им принятую новую модель, которой практически не было прямых конкурентов. Не вследствие её технического превосходства — об этом тогда судить было рано, — а потому, что для ниши от 100 до 150 кресел не производилось практически ничего. Но это лишь на первый взгляд — обращённый на теорию и технические характеристики, изложенные в электронных таблицах.

В реальности всё оказалось заметно сложнее.

Вспышка, оказавшаяся взрывом

Пока же начинался 2016 год — и только с хороших новостей.

17 февраля Air Canada (AC), канадский национальный перевозчик, подписал меморандум о взаимопонимании по приобретению 75 самолётов (был подтверждён авансом 28 июня): 45 запланированных к поставке с декабря 2019 года, ещё 35 — в опционе.

А 28 апреля произошло знаковое событие, поднявшее современную волну консолидации рынка. Вторая по величине в США и во всём мире авиакомпания Delta Air Lines (DL), раздумывая о замене старых McDonnell Douglas MD-88, решилась на необычный шаг. Вместо покупки таких же по размеру современных самолётов, она остановила свой выбор на в полтора раза более крупных Airbus A321-200 и в полтора раза меньших Bombardier CS100.

У канадского производителя было заказано 75 самолётов и ещё 50 получено в опционе (праве приобретения позже на тех же условиях).

Буря началась тогда, когда в средства массовой информации попали конфиденциальные данные о реальной стоимости сделки: оцениваемые по номинальному прайс-листу в 71,8 миллиона долларов США машины были учтены в контракте по цене от 24,6 до 28,7 миллиона за единицу.

Один из назначенных к списанию 27-летних McDonnell Douglas MD-88 авиакомпании Delta Air Lines

Bombardier CS100 в ливрее авиакомпании Delta Air Lines, рендер

Boeing указывает конкуренту его место — и оно не во главе стола

В этот момент в Boeing решил, что настал момент для сокрушительного удара по переходящему в его «весовую категорию» сопернику.

Считается, что в последней четверти двадцатого века производитель, занятый борьбой со внутренними конкурентами в лице Lockheed и McDonnell Douglas, пропустил становление Airbus. Европейский концерн, объединивший множество не самых больших французских, немецких и испанских авиационных предприятий (а позже — скооперировавшийся с британскими и итальянскими), получал серьёзную и не очень тщательно скрываемую господдержку. Его можно было бы засудить и разбить на стадии роста, теперь же — поздно, и приходится работать с ним на равных.

Американцы подали заявление в Министерство торговли США — так как одна из сторон сделки, Delta, является компанией под юрисдикцией Соединённых Штатов — о признании расценок демпинговыми, а самого конкурента — государственно субсидируемым.

Чуть позже в атаку на Bombardier перешёл и Embraer: под давлением своего бизнеса, бразильское правительство подало жалобу во Всемирную торговую организацию (ВТО) на Канаду с требованием о признании нарушающими свободную конкуренцию государственных вложений в производителя CSeries: сумму оспариваемых инвестиций насчитали равной 4 миллиардам долларов США.

Впрочем, как заявлял в конце 2016 года генеральный директор Embraer Паулу Сезар Силва (Paulo Cesar Silva), ВТО «не эффективна вообще» как инструмент решения спорных вопросов.

Зато такую «эффективность» показало американское правительство.

В исковом заявлении Boeing сообщил о продаже самолётов по «абсурдно низкой» цене: 19,6 миллиона долларов США за штуку, ещё дешевле, чем подавалось в начале скандала. При этом себестоимость каждого авиалайнера американский вендор высчитал на уровне 33 миллионов долларов. Соответственно, истец счёл себя пострадавшей стороной, так как сам участвовал в тендере Delta со снятой с производства, но готовой к реанимации моделью Boeing 717 (перевозчик — обладатель 91 из 156 произведённых самолётов B717 за всю их историю и пока не собирается с ними расставаться), а также полагал, что заниженная цена может косвенно сказаться на продажах бестселлера — более крупного семейства Boeing 737. К слову, «младшая» модель нового поколения MAX почти никому не нужна: до сих пор на неё получены заказы лишь от трёх пользователей, а с 2013 года — тишина и ни единого нового покупателя.

В последнем Boeing оказался прав: на современном авиационном рынке CSeries заняли небольшую нишу между региональными и магистральными моделями. Они пригодны и для коротких, и для рейсов средней протяжённости, а наиболее выгодны авиакомпаниям, работающим по множеству направлений из крупных узловых аэропортов без дефицита слотов. Именно здесь предлагались укороченные модификации базовых семейств Airbus (A318/A319 и A319neo) и Boeing (737-600, 737-700, 737 MAX 7), и именно они оказались на шаг позади канадской новинки почти в любом пункте сравнения.

Джастин Трюдо твёрдо стоял на стороне канадского бизнеса: он поддерживал Bombardier публично, обсуждал проблему на встрече с президентом США Дональдом Трампом (Donald John Trump), привлёк на свою сторону премьер-министра Соединённого Королевства Терезу Мэй (Theresa Mary May; композитное крыло CSeries производят в Белфасте, Северная Ирландия) и грозил разорвать госконтракт на покупку американских военных самолётов. Но «старший партнёр» вполне ясно указал «младшему» на его роль полусырьевого придатка, вырасти из которой у последнего пока явно не получается.

26 сентября 2017 года выпуск модели был признан государственно субсидируемым, на контракт с авиакомпанией была наложена компенсационная надбавка 219,63%, а на ввоз самолётов CSeries в целом чуть позже (6 октября 2017 года) введена импортная пошлина 79,82%.

Точь-в-точь в соответствии с расчётами Boeing.

Профильные американские юристы считают, что Bombardier допустил «фатальную ошибку». Канадский производитель отказался отвечать на запросы из Вашингтона относительно себестоимости продукции и контрактов с поставщиками, что «автоматически» сделало расчёты истца единственно доступными, а потому — верными. С другой стороны, возможно, в реальности цифры субсидий, скидок и скрытых убытков превышают те, что стали достоянием гласности.

Boeing 717-2BD авиакомпании Delta Air Lines; изначально названный McDonnell Douglas MD-95 и ставший Boeing’ом самолёт после слияния компаний в 1997 году выпускался с 1998 по 2006 год и большой популярности не получил — всего было сделано 156 экземпляров

Boeing 737 MAX 7 авиакомпании Southwest Airlines: ни один самолёт этой модификации пока не произведён; поставки намечены на 2019 год

Сдаться врагу своего врага: бесценно

Поздним вечером по времени Восточного побережья США в понедельник, 16 октября, Airbus Group SE и Bombardier Inc. подписали соглашение о фактической передаче европейскому производителю прав на программу CSeries. В нём предусмотрена организация параллельной финальной сборки Bombardier CS на предприятии Airbus в Мобиле, штат Алабама, что защитит самолёты от пошлин при продаже американским пользователям. 50,01% акций специального общества, получающего права на выпуск модели, приобретает европейский концерн, 30,99% остаются у Bombardier и 19% у правительства провинции Квебек.

Airbus предоставил модели доступ в систему своей глобальной дистрибуции и поддержки клиентов, Bombardier — финансирование раннего производства и денежные вливания до 700 миллионов долларов США в течение первых трёх лет.

Airbus получил 100 миллионов субординированных голосующих акций в Bombardier Inc. и право купить долю Bombardier в партнёрстве через 7,5 лет.

По официальным данным, соглашение заключено на «безденежной» основе. Вся сборочная линия Bombardier CSeries в квебекском Мирабеле останется действующей и будет выпускать самолёты для покупателей вне юрисдикции США.

В 2023 году все акции может выкупить государственный партнёр, через 7,5 лет — Airbus.

Отказавшись платить за права на CSeries в 2015 году, через два года европейцы получили её бесплатно.

Пиррова победа

Разбив в пух и прах «канадский Airbus» в самом его зародыше, Boeing получил оригинальный, европейский Airbus с производством у себя под боком. Да ещё и модельным рядом шире: на один сегмент больше на «вершине» и теперь ещё плюс один «внизу».

Причём если «вверху» разгром далеко не окончательный, то «внизу» шансы не просматриваются.

Пусть победить Airbus A380 не удалось: Boeing 747-8 провалился и пока держится в производстве только как грузовая модель. Но на подходе новая серия 777X, а победитель, европейский Superjumbo, тоже в шаге от закрытия линии.

Но на одном поле с Bombardier CSeries Boeing’у играть совсем нечем. Правило рубежа веков, когда у базовой модели — будь то Airbus A320 или Boeing 737 — просто вынимали центральные сегменты фюзеляжа, подправляли дизайн крыла и хвоста, продавали такой «обрубок» всем желающим как A318, A319, 737-600 или 737-700, а все этим были довольны, прошли. Да, и сами планеры A320 и B737 — продукт ушедшей эпохи, созданный из металла. Сейчас, как только появляется новая модель из композитов, она выносит из своего сегмента всех алюминиевых конкурентов за счёт низких затрат на техобслуживание и серьёзной экономии топлива. Причём сам Boeing знает это как никто другой: на его 787 Dreamliner очередь на несколько лет вперёд, а 717 (полученный ещё при поглощении McDonnell Douglas как MD-95) оказался вне производства ещё в 2006 году.

Поэтому единственное, что останавливает авиакомпании от закупок 130-местных самолётов, — это инерция бизнес-модели. На протяжении всех 2010-х годов парадигма увеличения вместимости салона до технического предела подогревала продажи «длинных и узких» фюзеляжей, меняла маршрутные сетки под работу с невысокой частотой и большой загрузкой и стимулировала всех собираться в «центральных» аэропортах, где тесно, все слоты поделены — но это и хорошо: новым игрокам протиснуться некуда.

Boeing обратился к Embraer.

Embraer 190-E2 во время лётных испытаний

Embraer 195-E2, презентация перед ангаром производителя