Airbus закрыл A380

Рано утром 14 февраля — с самым началом рабочего дня — Airbus объявил на своём сайте о фактическом сворачивании программы A380, самых больших пассажирских самолётов в истории.

Это не стало неожиданностью для рынка, и это подтверждается даже временем пресс-релиза: в первые минуты после открытия офиса стратегические повороты не делаются. То есть, это просто публикация заранее принятого решения.

Выпуск остановится уже завтра?

Нет, производитель написал о сокращении текущего контракта с главным пользователем, авиакомпанией Emirates (EK). Вместо 162 самолётов (имеется ввиду, всего; 109 из них уже поставлены) портфель заказов сократился до 123, последний будет передан в 2021 году.

То есть, если не произойдёт чего-либо экстраординарного, именно в 2021 году производственная линия A380 закроется окончательно.

Emirates, по всей видимости, в 2021 году получит последний в истории Airbus A380

Выпуск A380 в последние годы во многом зависел от президента холдинга The Emirates Group Тима Кларка: он определяет бизнес-модель перевозчика и именно он считал, что самые большие самолёты должны превратить авиакомпанию в абсолютного мирового лидера

Всё зависело от одного заказчика?

Да, с середины 2010-х годов продолжение «жизни на конвейере» этого гиганта полностью зависело от позиции арабской авиакомпании. У A380 были и другие покупатели, но они действовали с оглядкой на главного: никто не хочет купить пару последних самолётов выпуска, чтобы потом ни продать их через 12… 14 лет, ни найти новых для наращивания парка, если вдруг дело пошло хорошо.

Неужели у Emirates дела плохи?

Хуже, чем бывали раньше, но далеко не катастрофа. И гораздо лучше, чем у соседей-конкурентов из других городов региона.

Однако компания считает, что рентабельность использования этих самолётов сейчас находится на грани, и при дальнейшем росте цен на топливо получать из них прибыль будет затруднительно. А как поведут себя цены на нефть, в Дубае, вероятно, аналитических прогнозов достаточно.

Читайте также  Japan Airlines подписала контракт на 20 сверхзвуковых самолётов Boom

Руководители Emirates требовали модернизировать самолёт, поставить на него улучшенные двигатели с меньшим расходом топлива — но в Airbus этим призывам вняли лишь частично. Потому что любая переработка есть дополнительные инвестиции, а они должны себя окупить. Вероятно, производитель сам уже не верил в потенциал своего продукта.я

На A380 установили чуть более мощные двигатели от Rolls-Royce (Trent 972-84/972B-84) — но они традиционно для семейства Trent показали себя ненадёжными: сэкономленные на расходе топлива деньги с лихвой тратятся на ремонты и теряются при простоях.

Поэтому теперь на берегах Персидского залива ставка делается на менее крупные — и более универсальные — самолёты и на менее протяжённые маршруты.

  Rolls-Royce вбивает гвозди в гроб A380

И больше самолёт никому не нужен?

Практически.

В этом году Airbus производит, испытывает и поставляет первый из трёх A380 для японской All Nippon Airways (NH) по контракту от 2016 года.

Кроме Emirates, больше в очереди никого и нет.

Qantas (QF) от своего заказа на 8 самолётов отказалась. British Airways (BA) торгуется, так как компанию не устраивают текущие цены — но если их снизить, производитель начнёт терять совсем уж неприличные деньги ради туманного будущего модели.

  «Слоны» Qantas не по силам

Airbus A380-841 для авиакомпании All Nippon Aiways после покрасочного цеха в Гамбурге

Airbus A380-841 и Airbus A320-232 авиакомпании British Airways в аэропорту Лондон Хитроу

На что же рассчитывали создатели A380?

Когда проект запускали в 2000 году, в Airbus предсказывали миграцию крупнейших авиакомпаний к «узловой» схеме планирования маршрутной сети. Огромные самолёты перевозят пассажиров между несколькими десятками крупнейших аэропортов планеты, а оттуда по «домашним» пунктам назначения их развозят узкофюзеляжные машины примерно на 160… 180 мест.

Читайте также  Новый китайский турбовинтовой самолёт получил пропеллеры

Причём расширение аэропортов должно отставать от роста трафика. Умножения слотов — разрешённого времени на взлёт самолёта — будет совершенно недостаточно для обслуживания пассажиров средними и просто большими самолётами. Их всех будут грузить в гигантские.

В Airbus ошиблись?

Наполовину.

Слотов не хватает, пассажиров грузят в самолёты побольше, но всё это коснулось исключительно коротких и средних маршрутов. Турбовинтовые модели подбираются к отметке в 100 человек в салоне, в узкофюзеляжные уже вставляют по 230 кресел. Предсказания о бурном развитии периферийных районов сбылись.
Но на дальних маршрутах такого ажиотажа нет.
Почему? Переоценённой оказалась глобализация. В современном мире нет настолько мощных потоков желающих перелететь из Лондона в Йоханнесбург или из Сиднея в Сан-Паулу, чтобы использовать на этих маршрутах самолёты-гиганты по 500 мест. Здесь по-прежнему, как в 1980-е, хватает 350-местных.

Всё большую и большую вместимость требуют на региональных линиях: в ATR задумываются об удлинении своей 78-местной основной модели минимум до 100 кресел

Фюзеляж Airbus A321neo пересмотрели по требованиям заказчиков — и нашли способ поместить в самолёте кресла для 230 человек

На чём отразится окончание выпуска A380?

Скорее, на ком. На поставщиках, без сомнения.

А также — на сотрудниках самого Airbus. Производственная линия давала работу множеству специалистов, и теперь производитель начнёт переговоры с профсоюзами относительно профессиональной судьбы примерно 3 000… 3 500 человек. Предполагается, что часть из них смогут трудоустроить внутри компании на растущих линиях A320neo и A350.