Рано утром 14 февраля — с самым началом рабочего дня — Airbus объявил на своём сайте о фактическом сворачивании программы A380, самых больших пассажирских самолётов в истории.
Это не стало неожиданностью для рынка, и это подтверждается даже временем пресс-релиза: в первые минуты после открытия офиса стратегические повороты не делаются. То есть, это просто публикация заранее принятого решения.
Выпуск остановится уже завтра?
Нет, производитель написал о сокращении текущего контракта с главным пользователем, авиакомпанией Emirates (EK). Вместо 162 самолётов (имеется ввиду, всего; 109 из них уже поставлены) портфель заказов сократился до 123, последний будет передан в 2021 году.
То есть, если не произойдёт чего-либо экстраординарного, именно в 2021 году производственная линия A380 закроется окончательно.
Emirates, по всей видимости, в 2021 году получит последний в истории Airbus A380
Выпуск A380 в последние годы во многом зависел от президента холдинга The Emirates Group Тима Кларка: он определяет бизнес-модель перевозчика и именно он считал, что самые большие самолёты должны превратить авиакомпанию в абсолютного мирового лидера
Всё зависело от одного заказчика?
Да, с середины 2010-х годов продолжение «жизни на конвейере» этого гиганта полностью зависело от позиции арабской авиакомпании. У A380 были и другие покупатели, но они действовали с оглядкой на главного: никто не хочет купить пару последних самолётов выпуска, чтобы потом ни продать их через 12… 14 лет, ни найти новых для наращивания парка, если вдруг дело пошло хорошо.
Неужели у Emirates дела плохи?
Хуже, чем бывали раньше, но далеко не катастрофа. И гораздо лучше, чем у соседей-конкурентов из других городов региона.
Однако компания считает, что рентабельность использования этих самолётов сейчас находится на грани, и при дальнейшем росте цен на топливо получать из них прибыль будет затруднительно. А как поведут себя цены на нефть, в Дубае, вероятно, аналитических прогнозов достаточно.
Руководители Emirates требовали модернизировать самолёт, поставить на него улучшенные двигатели с меньшим расходом топлива — но в Airbus этим призывам вняли лишь частично. Потому что любая переработка есть дополнительные инвестиции, а они должны себя окупить. Вероятно, производитель сам уже не верил в потенциал своего продукта.я
На A380 установили чуть более мощные двигатели от Rolls-Royce (Trent 972-84/972B-84) — но они традиционно для семейства Trent показали себя ненадёжными: сэкономленные на расходе топлива деньги с лихвой тратятся на ремонты и теряются при простоях.
Поэтому теперь на берегах Персидского залива ставка делается на менее крупные — и более универсальные — самолёты и на менее протяжённые маршруты.
Rolls-Royce вбивает гвозди в гроб A380
И больше самолёт никому не нужен?
Практически.
В этом году Airbus производит, испытывает и поставляет первый из трёх A380 для японской All Nippon Airways (NH) по контракту от 2016 года.
Кроме Emirates, больше в очереди никого и нет.
Qantas (QF) от своего заказа на 8 самолётов отказалась. British Airways (BA) торгуется, так как компанию не устраивают текущие цены — но если их снизить, производитель начнёт терять совсем уж неприличные деньги ради туманного будущего модели.
«Слоны» Qantas не по силам
Airbus A380-841 для авиакомпании All Nippon Aiways после покрасочного цеха в Гамбурге
Airbus A380-841 и Airbus A320-232 авиакомпании British Airways в аэропорту Лондон Хитроу
На что же рассчитывали создатели A380?
Когда проект запускали в 2000 году, в Airbus предсказывали миграцию крупнейших авиакомпаний к «узловой» схеме планирования маршрутной сети. Огромные самолёты перевозят пассажиров между несколькими десятками крупнейших аэропортов планеты, а оттуда по «домашним» пунктам назначения их развозят узкофюзеляжные машины примерно на 160… 180 мест.
Причём расширение аэропортов должно отставать от роста трафика. Умножения слотов — разрешённого времени на взлёт самолёта — будет совершенно недостаточно для обслуживания пассажиров средними и просто большими самолётами. Их всех будут грузить в гигантские.
В Airbus ошиблись?
Наполовину.
Слотов не хватает, пассажиров грузят в самолёты побольше, но всё это коснулось исключительно коротких и средних маршрутов. Турбовинтовые модели подбираются к отметке в 100 человек в салоне, в узкофюзеляжные уже вставляют по 230 кресел. Предсказания о бурном развитии периферийных районов сбылись. Но на дальних маршрутах такого ажиотажа нет. Почему? Переоценённой оказалась глобализация. В современном мире нет настолько мощных потоков желающих перелететь из Лондона в Йоханнесбург или из Сиднея в Сан-Паулу, чтобы использовать на этих маршрутах самолёты-гиганты по 500 мест. Здесь по-прежнему, как в 1980-е, хватает 350-местных.
Всё большую и большую вместимость требуют на региональных линиях: в ATR задумываются об удлинении своей 78-местной основной модели минимум до 100 кресел
Фюзеляж Airbus A321neo пересмотрели по требованиям заказчиков — и нашли способ поместить в самолёте кресла для 230 человек
На чём отразится окончание выпуска A380?
Скорее, на ком. На поставщиках, без сомнения.
А также — на сотрудниках самого Airbus. Производственная линия давала работу множеству специалистов, и теперь производитель начнёт переговоры с профсоюзами относительно профессиональной судьбы примерно 3 000… 3 500 человек. Предполагается, что часть из них смогут трудоустроить внутри компании на растущих линиях A320neo и A350.
