Наши «заклятые» друзья и «партнёры» всегда очень внимательно следят за тем, что происходит в российском авиастроении — как гражданском, так и военном. Ещё не улеглись эмоции от состоявшейся 20 июля на авиасалоне МАКС-2021 презентации лёгкого тактического самолёта Checkmate (Су-75), а в зарубежных СМИ уже появились подробные разборы увиденного и оценки перспектив новой разработки ОКБ Сухого.
Ниже предлагается перевод статьи Рубена Джонсона, корреспондента Washington Free Beacon на Украине, который также сотрудничает с ведущими оборонными изданиями, в том числе с Breaking Defense.
Новый российский Су-75 обещает многое. Но сможет ли? REUBEN JOHNSON on July 22, 2021, Kiev, Ukraine
В день открытия Московского авиационно-космического салона (МАКС) Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и авиастроительная компания «Сухой» представили новый однодвигательный истребитель-невидимку Су-75 Checkmate, выкатка которого стала центральным событием традиционного первого дня, когда выставку посещает президент России Владимир Путин.
Checkmate — это новая конструкция, которая, как надеется Москва, создаст нишу для её боевой авиационной промышленности на экспортном рынке. Цель состоит в том, чтобы составить конкуренцию самолётам других стран: шведскому JAS-39E/F Gripen, американскому Lockheed Martin F-35 и китайскому Shenyang J-35, предложив более дешёвую альтернативу российского производства.
Но есть серьёзные вопросы, требующие ответа как о маркетинговой стратегии, так и о технических возможностях самолёта, которые могли бы в совокупности добавить Су-75 в длинный список программ военной авиации, так и не нашедших жизни в качестве экспорта.
В последние годы единственным истребителем нового поколения, произведённым в России, стал Су-57 — двухдвигательный самолёт с низкой радиолокационной заметностью. Другие истребители, производимые в России, такие как модернизированный МиГ-29 (называемый МиГ-35) и Сухой Су-35, являются старыми конструкциями, относящимися к 1980-м годам. Они мало привлекательны в наши дни, когда конкурирующие модели более технологичны и доступны по цене.
Су-57 будет изготовлен в количестве всего 78 машин для ВКС России в качестве единственного заказчика, и он оказался намного дороже, чем первоначально планировалось. Кроме того, Индия, считавшаяся наиболее перспективным экспортным заказчиком Су-57, отказалась от партнёрства в этом проекте, а российские программы истребительной авиации традиционно сильно зависят от внешних заказчиков, которые помогают запустить и финансировать производство.
Надеясь избежать повторения подобной ситуации, Россия предложила в 2017 году Объединённым Арабским Эмиратам (ОАЭ) сотрудничество в разработке Су-75. Соглашение о совместном финансировании программы двумя странами должно было быть подписано на авиасалоне в Дубае в ноябре 2017 года. Но объявление, что Вашингтон изменит прежнюю политику и позволит союзным арабским государствам приобрести F-35, сорвало сделку.
Тем не менее, рекламный ролик, выпущенный за несколько дней до авиасалона МАКС, показывает, что Россия не отказалась от продажи богатой нефтью и финансами государству Персидского залива. Фильм начинается с того, что пилот ОАЭ упаковывает свой лётный комплект после получения сигнала тревоги на свой смартфон.
За этой сценой следуют пилоты трёх стран, которые россияне считают самыми близкими клиентами — Индии, Вьетнама и Аргентины, — получающие аналогичный сигнал. Все они объединяются в группу с пилотами других стран на аэродроме, когда самолёт выкатывают из ангара. Далее следует сообщение, что Су-75 может быть ещё одной многонациональной программой, так же, как F-35.
Однако в ближайшее время самолёт не будет доступен. До первого полёта прототипа ещё не менее двух лет. Серийный выпуск начнётся через пять-семь лет, а страны, которые рассматриваются как наиболее перспективные для продажи за рубеж, могут оказаться не в том положении, чтобы ждать так долго.
Дискуссии с российскими отраслевыми источниками, а также презентация генерального директора OAK Юрия Слюсаря и главного конструктора Су-75 Алексея Булатова 20 июля дали подробную информацию о программе.
Проект вышел за рамки бумажного дизайна [так в источнике, несмотря на то, что разработка ведётся полностью в цифровом виде с использованием российских суперкомпьютеров — прим. «АР»] и макетной стадии, и самолёт, показанный на этой неделе, стал настоящим демонстратором прототипа. Его конструкция использует уроки, извлечённые из Су-57, в качестве силовой установки применён двигатель 5-го поколения «изделие-30», предназначенный для Су-57.
Команда российских конструкторов использовала полный набор высокотехнологичных цифровых ресурсов, при этом платформа самолёта была разработана с использованием суперкомпьютерных средств, вычислительной гидродинамики и инструментов настройки эффективной площади рассеяния (ЭПР).
Эксплуатация самолёта поддерживается автоматизированной логистической системой под названием «Матрёшка» — отсылка к знаменитым вложенным деревянным куклам ручной работы, символизирующим лёгкость и модульность конструкции самолёта. Вся электронная инфраструктура Су-75 имеет открытую архитектуру и использует бортовые диагностические системы. Это сводит к минимуму количество оборудования, необходимого на аэродроме для обслуживания самолёта. Такая система перекликается с системой F-35 ALIS, которая была основным источником головной боли для операторов самолёта производства Lockheed Martin.
Как и другие самолёты с низким ЭПР, ракеты размещаются во внутрифюзеляжном отсеке. Информационные таблички с изображением прототипа гласят, что он несёт те же боеприпасы воздушного базирования, что и Су-35 и Су-57. Масса ракетно-бомбового вооружения заявлена равной 7400 кг. Двигатель тягой 10 800 кг и 17 690 кг на форсаже должен дать тяговооружённость более единицы, но остаются вопросы о весе пустого самолёта. Дальность полёта без внешних баков составляет 2800 км. Проектная группа также утверждает, что несущие свойства крыла обеспечивают высокую подъёмную силу. Особое внимание было уделено V-образному вертикальному оперению, на долю которого приходится часть низкой ЭПР самолёта.
В целом, хотя самолёт и представлен как новая разработка, сообщается, что он основан на концепции лёгкого истребителя, первоначально разработанной в ОКБ Микояна более семи лет назад. Источник в российской авиапромышленности в Москве сказал: «Несколько удивительно, что эта конструкция сейчас приписывается «Сухому», поскольку большая часть серьёзных работ по созданию такого рода одномоторной платформы была давным-давно выполнена на «МиГе»».
Глава ОАК заявил, что одним из главных приоритетов для Су-75 является то, что «сегодня нет одномоторного истребителя пятого поколения, доступного по разумной цене. Заказчики, с которыми мы беседовали, хотят иметь недорогой самолёт, в котором они могли бы сконфигурировать бортовое оборудование под свои требования».
Стоимость самолёта составит 25-30 миллионов долларов США, и именно эта цена, по мнению проектной группы, заинтересует основных целевых клиентов. Акцент на экспортные продажи имеет важное значение для успеха программы, так как в настоящее время ВКС не заинтересованы в какой-либо однодвигательной конструкции.
Слюсарь заявил, что надежда ОАК и «Сухого» заключается в том, что они смогут заинтересовать ВКС новым самолётом, но на сегодняшний день программа финансируется за счёт средств ОАК и государственной поддержки в настоящее время нет. Тем временем идут переговоры с различными потенциальными покупателями, в том числе о том, что одной из будущих модификаций истребителя является версия морского базирования.
Источники в Москве отмечают, что ВКС отчаянно нуждаются в доступных истребителях, которые могут быть построены в большом количестве, но руководство может не поддержать производство Су-75. Было бы также проблематично продать этот самолёт экспортным заказчикам, не будучи рекордной программой в России. Кроме того, если есть не более чем горстка экспортных продаж, цифры не достигнут необходимого масштаба для поддержки производственного цикла.
Авианосный вариант Су-75 почти наверняка будет предложен ВМС Индии в качестве замены палубного истребителя Миг-29К, который в настоящее время эксплуатируется в ВВС. Проектная группа также оценивала возможность двухместного варианта и беспилотного варианта, но нет никаких потенциальных покупателей, которые проявили бы интерес к любой из этих версий. Большой вопрос заключается в том, сможет ли Москва реализовать эту концепцию проектирования, чтобы получить полностью функциональный самолёт. С 2017 года оборонно-промышленная база претерпела значительные сокращения своих мощностей. Критический персонал также был утрачен из-за пандемии COVID-19, в том числе в прошлом году скончался от коронавируса генеральный директор АО «НИИП им. В.В. Тихомирова» Юрий Белый.
Конструкторы «Сухого» доказали, что могут создать реальный прототип нового самолёта, но используемые в его конструкции цветные/композитные материалы остаются под вопросом. В своем выступлении Слюсарь заявил, что для завершения статических испытаний самолёта потребуется не менее года. Это будет настоящим испытанием для российской промышленности композитных материалов, которая далеко не так развита, как в США или Европе.
Эти материалы являются ключевыми для низкой ЭПР самолёта. Чтобы самолёт был платформой с низким уровнем обслуживания, как это рекламируется, они должны быть произведены с экстремальными допусками, а секции должны быть соединены между собой даже без микроскопических зазоров, кроме того, они должны иметь радиопоглощающие свойства. Но в прошлом Россия придерживалась противоположного подхода к малозаметности — в значительной степени полагалась на покрытия и аппликации, которые являются трудоёмкими и требуют полного восстановления после каждого полёта.
Другой фактор заключается в том, что делает современный истребитель эффективным в бою — это его бортовые системы, которые в прошлом были центральным вопросом, главной задачей российских истребителей. Двигатель «изделие-30» ещё не запущен в серийное производство и завершает лётные испытания. Кроме того, по данным отраслевых источников, Россия до сих пор не смогла разработать экономически эффективную радарную установку АФАР и имеет проблемы с технологией, необходимой для изготовления приёмо-передающих модулей радара.
И ОАК, и «Сухой» утверждают, что самолёт должен совершить первый полёт через два года, а серийное производство может начаться уже через четыре года, хотя большинство опытных наблюдателей утверждают, что 5-7 лет — это более реалистично. Прогнозы всегда имеют тенденцию смещаться вправо — даже в странах, имеющих опыт проектирования самолётов-невидимок более чем на одно поколение.
Поэтому не лишено оснований предположение, что полномасштабное производство Су-75 может начаться гораздо более позже, если вообще когда-либо состоится.
