Airbus собирается вкладывать деньги в расширение и развитие своей новой производственной площадки в Мирабеле, провинция Квебек, в 60 км к северо-западу от Монреаля.
Европейский концерн получил её вместе с проектом CSeries от Bombardier в октябре 2017 года. Когда 1 июля 2018 года сделка была закрыта, а CSeries переименованы в A220, пришло время ревизии процессов и инвестиций в будущее.
Создан как Bombardier CSeries…
…продаётся как Airbus A220
Сколько это стоило
Поначалу стоимость перспективной программы CSeries Bombardier оценивал в 2,1 миллиарда долларов США и делил её на три доли: по 700 миллионов внесли сам производитель, ключевые поставщики и правительства заинтересованных стран. А именно, из госбюджета Канады было получено 262,5 млн долларов США, из бюджета провинции Квебек 87,5 млн долларов и от правительства Соединённого Королевства (крыло и гондолы выпускаются в Белфасте, Северная Ирландия) — 180 млн фунтов стерлингов, что на тот момент составляло порядка 340 млн долларов.
С 15 марта 2005 года потенциальный самолёт начал официально предлагаться заказчикам.
Через несколько лет стоимость превысила расчётную в два раза, затем в три раза — и провинциальное правительство попало в заложники: для сохранения рабочих мест оно было вынуждено продолжать свои инвестиции. Квебек выделил ещё целый миллиард долларов США (1,3 млрд канадских) в обмен на долю в половину программы.
Европейскому же производителю всё досталось бесплатно, на «безденежной основе»: Bombardier, раздавленный к 2017 году американским Boeing, был необходим партнёр, чтобы просто остаться на плаву. Airbus дал модели доступ в систему своей глобальной дистрибуции и поддержки клиентов, за Bombardier зачли финансирование раннего производства и денежные вливания до 700 миллионов долларов США в течение первых трёх лет. Airbus получил 100 миллионов субординированных голосующих акций в Bombardier Inc. и право купить долю Bombardier в партнёрстве через 7,5 лет.
Производственная площадка в Мирабеле была создана для выпуска самолётов Bombardier CRJ. Когда в 2005 году встал вопрос о географическом размещении производства нового проекта CSeries, правительство Квебека подсказало авиастроителю удобное всем решение, там охотно с этим согласились.
Естественно, завод предполагалось расширить.
Но не получилось. Из-за финансовых проблем в Bombardier. Когда через несколько лет разработки проекта речь зашла о сохранении компании в принципе, было не до строительства. Лишь в конце 2013 года был возведено новое здание для ряда офисов и производств, связанных с CSeries.
Итого, до сих пор выпуск самолётов проходит в весьма стеснённых условиях. Помещения, спроектированные для меньшего по габаритам модельного семейства CRJ, не могут вместить все производственные этапы CSeries/A220: самолёты передвигаются между ангарами, что требует дополнительного времени, трудозатрат, иногда приводит к поломкам — в общем, всё это стоит «лишних» денег.
К тому же, продав CSeries вместе с производственной площадкой, Bombardier не построил ничего для своей старой программы CRJ. А между тем, хоть и слабо, но самолёты продаются, и их надо выпускать — на той самой ставшей «чужой» территории. По признанию гендиректора канадцев Алана Бельмара (Alain Bellemare, CEO Bombardier Inc.), они теряют на каждом новом CRJ по 2 миллиона долларов.
Как это делают
В отличие от автомобиля, который собирается «изнутри наружу» (двигатель — шасси — кузов), самолёт строят «снаружи внутрь» — почти как дом: собирают фюзеляж, потом крепят к нему крыло, хвост, и лишь потом потом приступают к оборудованию и салону. Двигатели же вообще подвешивают на последних этапах.
На линии финальной сборки CSeries соединялись четыре секции фюзеляжа. К двум основным секциям, получаемым от китайского подрядчика, приделывали кабину, выпускаемую отдельным предприятием Bombardier в Монреале, районе Сан-Лоран. Затем будущий самолёт перемещали в смежное здание и крепили крыло, шасси и хвостовое оперение. Потом — двигатели. И затем уже в практически готовом самолёте прокладывали проводку, электронное оборудование, изоляцию, пол, стены и пр.
Самолёт делится на три структурные части: центральную, переднюю и заднюю. Они собираются раздельно — тоже в Мирабеле, но каждая в своём здании. Эти ангары, называемые «линиями предфинальной сборки» и будут построены заново; как ожидается, к весне 2019 года.
И на саму линию финальной сборки будут поступать три «почти готовые» части самолёта, плюс крыло и хвост.
Ужесточатся требования к поставщикам: от них ожидают «полностью завершённые» компоненты. Что позволит не раздувать штат на самом сборочном предприятии Airbus при ускорении производства.
Соответственно, три структурные части могут поступать на финальную сборочную линию как в Мирабеле, так и перевозиться в Мобил.
Металлические фюзеляжи «родных» для Airbus самолётов семейства A320 собираются вообще из двух половинок, прилетая или приплывая по морю из Европы целиком:
План Airbus — надежда Мирабеля
Получив контроль над процессом и пространством, Airbus собирается провести оптимизацию.
Прежде всего — вывести за пределы то, что не относится непосредственно к сборке.
Второе — добавить позиции для самолётов. На данный момент ангары имеют две стоянки для предполётной подготовки и одну — для доставки клиенту (где он может проводить собственные инспекции, завершающиеся церемонией передачи). Итого, три. И если по какой-либо причине самолёт не может быть принят клиентом вовремя, он задерживает весь завод!
Например, сборочный комплекс Airbus A320 в Мобиле, штат Алабама, имеет пять позиций, две из которых отведены самолётам в стадии приёмки клиентом. Если с одним из них случается сбой, второй стоянки достаточно для поддержания прежнего темпа работы.
Поэтому уже к концу текущего года Airbus введёт ангар для ещё одной «предпоставочной» позиции в Мирабеле.
А в 2019 году стартует финальная сборка A220 в Мобиле — для американских заказчиков, прежде всего, Delta Air Lines (DL). Она позволит ускорить общий выпуск самолётов модели, потому что в текущих условиях невозможно выполнить в срок даже уже набранные заказы.
Airbus семейства A320 (на фото — A321-200 для American Airlines) на линии финальной сборки в Мобиле, штат Алабама
Airbus A220/Bombardier CSeries на линии финальной сборки в Мирабеле, провинция Квебек
Из чего это делают
Поставщики структурных компонентов CSeries/A220
Кабина пилотов (алюминиево-литиевый сплав): предприятие Bombardier в Сан-Лоран/Монреаль.
Передняя, центральная и задняя части фюзеляжа: сделаны из алюминиево-литиевого сплава китайской компанией AVIC SAC Commercial Aircraft Company Limited (SACC; та же компания поставляет фюзеляжи Q400, кроме кабины и крыла) в Шэньяне, провинция Ляонин.
Центральные секции фюзеляжа также производятся на предприятии Bombardier Belfast в Северной Ирландии.
Задний конус и переборка (композиты): предприятие Bombardier в Сан-Лоран/Монреаль.
Вертикальный и горизонтальный стабилизаторы (композиты): Leonardo Aeronautics, Италия.
Руль направления: FACC, Австрия. На данный момент он устанавливается на итальянский вертикальный стабилизатор на финальной сборочной линии.
Крыло (композит): Bombardier Belfast, Северная Ирландия.
Шасси: Liebherr Aerospace, Франция, с окончательной сборкой и испытаниями в Liebherr Laval, провинция Квебек, в 35 км от Мирабеля.
